Начало истории
Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.
Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога — железнодорожная ветка Ростов — Кавказская — Армавир — Минеральные Воды — Владикавказ.
Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 г. была открыта ветка Кавказская — Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой».
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.
Таким образом, АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир — Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир — Ставрополь — Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. Подрядчиками строительства и экипировки по началу выступили известные европейские фирмы.
На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.
При строительстве Туапсинки применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и «немецкие» мосты разрушенного участка Ставрополь — Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России.
В 1910 г. первый поезд пошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. — от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение от Армавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г. 12 декабря 1910 г. началось движение на участке Белореченская — Майкоп, а примерно в 1915-1917 годах была построена также ветка Курганная — Лабинская.
Строительство Туапсинского порта. Узкоколейный паровоз французской фирмы Decauville ведет поезд по временному мосту.
Большой вклад в строительство дороги и морского порта внес первый староста посада Туапсе, акционер АО Армавир-Туапсинской железной дороги Александр Николаевич Кривенко (1856 — 1911). Его именем была названа одна из станций в долине реки Туапсе — Кривенковская, ставшая в 1978 г. узловой.
В строительстве Туапсинки принял участие также другой известный впоследствии общественный деятель — Махач Магомед Али Дахадаев. В 1909 году он работал инженером помощника начальника дистанции общества Армавиро-Туапсинской железной дороги, а позже — заместителем главного инженера по постройке Туапсинского порта. Впоследствии Махач Дахадаев принял активное участие в установлении Советской власти в Дагестане, а его именем была названа столица этой республики — Махачкала.
Туапсинка открыла путь к реализации другого важного, разработанного еще в конце XIX века проекта — железной дороги по побережью Черного моря. Такая дорога сократила бы путь в Закавказье более чем на 600 км по сравнению с существовавшей обходной железной дорогой через Моздок и Баку. Для реализации первой очереди проекта, железнодорожной ветви Туапсе — Сочи — Сухум-Кале — Ново-Сенаки (Цхакая) в 1912 г. было образовано АО Черноморской железной дороги.
Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток.
15 июля 1914 года, за полгода до открытия коммерческого движения на Туапсе, началось железнодорожное строительство от Туапсе дальше на юг, по берегу Черного моря в сторону Сочи. Осуществлялось оно вновь образованным Обществом Черноморской железной дороги. Станция Туапсе Черноморской дороги была Сооружена на Туапсинке в 1 км севернее вокзала Армавир-Туапсинской дороги. Именно на этой станции и был построен впоследствии современный вокзал Туапсе. На другом берегу речки Туапсе, в пос. Вельяминовка (нынешний район Грознефть) возникло паровозное депо Черноморской дороги. Первыми локомотивами АО стали 5 паровозов Тв. Начальником депо стал инженер Парфенов.
На севере планы строительства были еще грандиознее. Черноморская железная дорога должна была пройти по побережью через Новороссийск до Тамани, затем пересечь Керченский пролив и через Керчь, Джанкой, Перекоп и Херсон дойти до Умани! До сих пор этот суперпроект не осуществлен, и вряд ли у него есть будущее…
Но вернемся к Армавиро-Туапсинской дороге. На восточном плече Туапсинки работы начались в 1913 году (по другим данным — весною 1914 г.). Проектирование и строительство дороги на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича. Участок Армавир — Ставрополь был пущен 1 октября 1916 г. В том же году поезда пошли и на Петровское, а также была достроена ветка до Винодельного (Ипатово). Но ввести в эксплуатацию до революции ее уже не успели. Путь от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты против 145 верст по Владикавказской железной дороге через Кавказскую. Строительство осуществлялось, в основном, на деньги ставропольского купечества.
Дорога, названная жителями Ставрополья Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени.
Для соединения новой железной дороги в районе Ставрополя с уже существовавшей веткой Владикавказской дороги Ставрополь — Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги (современному вокзалу Ставрополя). Владикавказская дорога предлагала вариант прокладки пути севернее города, от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сильно сократила бы путь от станций участка Ставрополь — Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск, и позволила бы Владикавказской дороге оттянуть на свою дорогу и порт часть грузопотока. Однако под давлением АО Армавир-Туапсинской дороги при поддержке Ставропольской городской думы эта ветка не была построена. Построена она была намного позже, в советское время и уже совсем в других условиях… (подробнее об этом см. ниже).
В работе и в забвении
После революции 1917 г. и последовавшей за ней Гражданской войны судьба разных участков Туапсинки сложилась по-разному. В 1928 году была достроена и открыта ветка Петровское — Благодарное, строительство которой началось еще до революции. Участок Петровское (Светлоград) — Винодельное (Ипатово) в 1930 был продлен до ст. Дивное, а в 1967 году — до Элисты. В 1987 г. еще одна ветка связала между собой станции Благодарное и Буденновск, открыв, таким образом, прямое железнодорожное сообщение между Ставрополем и районом Кавказских Минеральных Вод.
Еще до начала Гражданской войны участок Черноморской железной дороги южнее Туапсе был достроен к 1918 г. до станции Лоо. При этом 2 недостроенных туннеля перед Сочи были законсервированы, и достроены уже в советское время. Движение на Сочи началось только в 1923 г. (по другим данным в 1925 г.). В 1927 г. (по другим данным в 1929 г.) открылось движение от Сочи до Адлера, а затем, через Сухуми Черноморская железная дорога была соединена с Закавказской, реализовав, таким образом, проект, задуманный еще в XIX веке.
В 1930 г. для вывоза нефти и леса ценных пород из долины Пшехи от Туапсинки было сделано еще одно ответвление: Ганжа — Апшеронская — Нефтегорская. От ст. Апшеронская в горы протянулась разветвленная сеть Апшеронской лесвозной узкоколейки. Очевидно, именно тогда за ударный труд комсомольцев, строивших эту ветку, ставшая узловой станция Ганжа переименовалась в Комсомольскую. О каторжном труде заключенных, силами которых, в основном, и велось строительство, постарались, очевидно, умолчать.
Во время Великой Отечественной войны за Туапсе и горные перевалы на подходе к городу шли ожесточенные бои. Немцы рвались к Туапсе вдоль железной дороги и шоссе Майкоп — Туапсе, но в декабре 1942 г. были остановлены на подступах к городу. В результате Туапсинка была сильно разрушена. Особенно пострадали Хадыженский, Навагинский и Гойтхский туннели. В последнем было 3 глухих завала, 2 из которых пришлось ликвидировать открытым способом. Был взорван один из мостов через реку Пшиш, а также разрушены многие станционные здания. После освобождения Кавказа на дороге начались срочные восстановительные работы, и уже в марте 1944 года движение по Туапсинке было восстановлено.
После окончания войны восстановление дороги продолжилось. На участке Армавир — Белореченская — Туапсе, вдоль которого шли ожесточенные бои, не осталось почти ни одного вокзального здания. В 50х годах на этом участке были отремонтированы капитально все туннели. Кроме того, к середине 50х все пострадавшие станции этой части Туапсинки получили новые вокзалы. В 1952 году было также закончено оригинальное здание вокзала Сочи по проекту архитектора Алексея Душкина. За оригинальность проекта архитектор был репрессирован. А сочинский вокзал впоследствии стал символом не только города, но и всей Черноморской железной дороги.
В 1949 году в депо Туапсе была введена тепловозная тяга, а уже в 1957 — 1958 годах был электрифицирован участок Белореченская — Туапсе — Адлер. Туннели, построенные в начале века, имели низкие своды и не были рассчитаны на контактную сеть. Пришлось класть пути на 15 см слой балласта вместо положенных 50 см. В 1962 г. Был электрифицирован также участок Армавир — Белореченская, и Туапсинка стала одной из первых железных дорог России с тягой на переменном токе, а Белореченская — одной из первых станций стыкования участков с разным родом токов.
Снова проблема низких сводов туннелей встала в 1976 году, при строительстве железной дороги Энем — Кривенковская (открыта в 1979 г.). С Энема электрификация шла на переменном токе, и это был хороший повод перевести и Туапсинку полностью на переменный ток. Но низкие своды туннелей не позволили подать в сеть более высокое напряжение, и на Северо-Кавказской дороге возникла еще одна станция стыкования — Горячий Ключ, а жители Кубани так и не получили обещанную возможность добираться из Краснодара до Туапсе без пересадок на одной электричке.
Уже в наше время, в конце 90х годов, началась новая реконструкция туннелей. На этот раз речь шла о полной их перепроходке в современном габарите с заменой обделки на современную, в том числе и под электрификацию на переменном токе. С началом работ ежегодно движение по «туннельному» участку Белореченская — Туапсе закрывается на зимний период, и ведутся строительные работы. В мае 2003 года были сданы Малый и Средний Петлевые туннели. В 2005 году будет закончен Большой Петлевой, начнется реконструкция туннелей Черноморской железной дороги. Для разгрузки этой ветки прорабатываются также проекты прокладки новых железных дорог к Сочи и Адлеру, через горы от станций Кривенковская или Хаджох.
Иначе совсем сложилась после революции судьба участка Ставрополь — Армавир. С путей Туапсинки открывались панорамы местности вплоть до Стрижамента и Кубани на запад, юг и восток от Ставрополя. Трудно придумать более выгодной позиции для тяжелых орудий бронепоездов, активно принимавших участие в боевых действиях на Туапсинке в районе сел Демино, Татарка и Надзорное в сентябре — ноябре1918 г. при обороне Ставрополя Добровольческой армией. В результате дорога была разрушена во многих местах и после не восстанавливалась. В 1922 г. было принято решение о ее закрытии. Рельсы и шпалы были использованы при строительстве участка Петровское (Светлоград) — Благодарное, пуск которого состоялся в 1928 г.
Участок Ставрополь — Старомарьевская и станция Ставрополь-Туапсинский прожили несколько дольше. Еще примерно до 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь с заходом на оба городских вокзала. Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году АО Владикавказской дороги, была построена соединительная ветка Палагиада — Старомарьевская, после чего вокзал Ставрополь-Туапсинский и железная дорога на юге города были закрыты, а станция Палагиада стала узловой. На участке Ставрополь — Татарка рельсы пролежали еще до конца 40х годов.
